Le Mazda MX-30, SUV compact jusqu’ici 100 % électrique, se propose désormais d’embarquer un exclusif moteur rotatif en guise de prolongateur d’autonomie. Et ça change tout.
Finie, la peur de la panne. Terminée, l’angoisse d’une borne de recharge en rade ou déjà occupée. En passant de voiture 100 % électrique à “véhicule électrique à prolongateur d’autonomie”, la MX-30 R-EV laisse au garage les potentielles craintes de sa clientèle. Exactement comme le fait un modèle hybride rechargeable conventionnel, cette Mazda entend cumuler économie à l’usage, agrément de conduite, silence de fonctionnement et, surtout, grande polyvalence.
Pour cela, elle dispose d’une partie électrique, composée d’une batterie de 17,8 kWh de capacité (reprise du CX-60 PHEV), alimentant un moteur synchrone de 125 kW (soit 170 ch) capable de parcourir environ 85 kilomètres en silence.
Sur le réseau secondaire, en demeurant raisonnablement calme au volant et avec le mode de conduite EV engagé, cette distance paraît tout à fait réaliste. Au-delà, le moteur thermique s’ébroue, pour prolonger le trajet. Mais, là, les spécificités de cette nippone anticonformiste surgissent.
D’abord, son moteur à essence n’entraîne jamais les roues ; il ne sert que de générateur d’énergie. En vulgarisant, on pourrait indiquer que son mouvement, transformé, mène à recharger la batterie qui, à son tour, redistribue l’énergie au moteur électrique.
De plus, cette mécanique thermique est un moteur Wankel, c’est-à-dire à piston rotatif. Cette technologie rarissime, que Mazda a longuement exploité en grande série, a déjà été vue sur des modèles sportifs et remporté les 24 Heures du Mans, en 1991, sur la 787B. Mais elle disparu des radars en 2012, au moment où la RX-8, capable de toucher les 9 000 tr/min, est arrivée en fin de carrière. La revoilà dans une configuration toute autre : on ne trouve ici qu’un seul piston triangulaire, dont le régime de rotation oscille entre 2 300 et 4 500 tr/min.
Pourquoi ce choix du Wankel ? Parce qu’on est chez Mazda, où l’on cultive la différence, et parce que la marque vante la compacité de ce dispositif, son silence de fonctionnement et son appétit limité en carburant.
Toutefois, lorsque l’on évolue en mode de conduite “Normal”, le fonctionnement demeure 100 % électrique jusqu’à ce que le niveau de charge de la batterie avoisine les 45 %. Là, le générateur thermique, limité à 75 ch, se réveille régulièrement de manière à ce que le MX-30 conserve sa capacité d’accélération. Ce mode de conduite, qui s’occupe en toute autonomie de la gestion des flux, sera à privilégier lors des longs trajets.
Mais à l’instant où le moteur rotatif s’ébroue, il émet de fines vibrations, avant d’entraîner un bourdonnement sourd lors des grosses relances, comparable à celui que l’on entend dans une cabine d’avion. Présent, ce bruit ne se révèle toutefois pas gênant sur route. Mais en ville ou à basse vitesse, sa sonorité n’a rien de flatteur.
Le mieux reste encore de circuler en électrique, où la consommation moyenne se stabilise vers les 16,5 kWh/100 km en respectant scrupuleusement les limitations de vitesses. En mode Normal, lorsque le véhicule maintient son niveau de charge à 45 % et que le système sollicite les différentes énergies, la consommation sur autoroute à 130 km/h ne descend plus sous les 11,5 l/100 km.
Par le biais d’une simple prise domestique, ce MX-30 se recharge en un peu plus de 4h30, et il lui faut cinquante minutes (de 20 à 80 %) depuis une borne publique de 11 kW.
Côté conduite, cette déclinaison R-EV respecte les critères voulus par le MX-30 initial, lancé en 2020 et toujours commercialisé, qui avait fait de la douceur son atout numéro un. Les accélérations et relances paraissent satisfaisantes, même lors des dépassements, mais demeurent progressives et ne décoiffent pas.
Les palettes au volant permettent d’ajuster la régénération d’énergie selon cinq niveaux, et donc le ralentissement du véhicule lors des levers de pied. Mais la vitesse maximale, bridée à 140 km/h, reste un détail qui peut vous faire tourner les talons.
La direction semble agréable mais souffre d’un petit flou en son point milieu, tandis que le comportement routier, plus sain et sécurisant que joueur, correspond parfaitement à la philosophie de cette Mazda, dont les suspensions génèrent un confort supérieur à la moyenne. A la moyenne de qui ? Des SUV compacts, au cœur desquels le MX-30 entend se distinguer.
Mais pour un modèle de 4,40 mètres de long, l’habitabilité aux places arrière reste trop limitée. Les portes arrière antagonistes, qui s’ouvrent à 80°, apportent une originalité bienvenue et offrent un bel accès aux places arrière, grâce à l’absence de montant central. Mais elles ne peuvent s’ouvrir qu’après la porte avant et, à la descente, on finit un jour ou l’autre par se cogner dans leur crochet de fermeture, situé au pavillon.
Comme souvent chez Mazda, l’univers intérieur épuré, sobre et élégant se veut différenciant. La position de conduite idéale, la finition sérieuse, les rangements, l’aménagement original et les matériaux inhabituels, parmi lesquels du liège véritable, composent un environnement pratique et chaleureux, peu pollué par la technologie embarquée.
L’écran supérieur sert d’indicateur GPS et au multimédia ; il se contrôle depuis une molette plutôt pratique. Celui du bas, tactile, commande les fonctionnalités de confort, dont la climatisation.
Dommage que la vision de trois-quarts arrière apparaisse aussi médiocre. Mais elle est partiellement compensée lors des manœuvres par la caméra de recul, qui intègre la dotation de série d’une MX-30 R-EV déjà très bien fournie dès la version de base (pompe à chaleur, affichage tête-haute, climatisation automatique…), affichée au même tarif que la version 100 % électrique, soit 38 250 €.
Agréable à conduire et attirant par son originalité, le MX-30 gagne en polyvalence avec cette version. Mais il reste peu habitable, souffre d’une consommation d’essence conséquente lorsque la batterie est vide, et se contente d’une vitesse de pointe de 140 km/h.
On aime
On aime moins
L'info en plus : la batterie de 17,8 kWh de capacité pèse 188 kg sur cette version R-EV, tandis que celle du MX-30 100 % électrique, de 35,5 kWh, affiche 310 kg.
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Offrant une habitabilité limitée à l'arrière, souffrant d'une consommation un peu trop élevée et limité par sa vitesse de pointe bridée à 140 km/h, le MX-30 doté d'un prolongateur d'autonomie présente quelques défauts. Mais son ambiance intérieure et son originalité en font un modèle tout de même attirant...
