Le Renault Scénic compte parmi les voitures familiales françaises les plus répandues de ce début de siècle. Repensé du sol au plafond, il est aux prises avec un tout nouveau Peugeot E-3008 fort, lui aussi, d’un passé couronné de succès.
L’an 2000, c’était il y a presque un quart de siècle. À l’époque, nous calculons encore les Euros en Francs, tandis que la durée légale du travail passe à 35 heures hebdomadaires. Et le Scénic, qui a abandonné son préfixe “Mégane” l’année précédente, figure au troisième rang des ventes de voitures en France. L’engin marque le point de départ de la mode des monospaces compacts qui inonderont le marché… jusqu’à l’arrivée des SUV.
En 2024, changement de cap. La cinquième génération de Scénic, fabriquée à Douai comme le modèle originel, devient un crossover et n’engloutit plus la moindre goutte de carburant fossile. La voilà électrique, sans banquette coulissante, sans tablettes aviation ni sièges arrière individuels ou coulissants. Pour autant, ce modèle fabriqué ne renie pas totalement ses origines familiales. Par rapport à son concurrent sochalien, le Scénic compte cinq centimètres de plus à l’empattement et offre bien plus d’espace à l’arrière, notamment pour les jambes et en garde au toit, avec le toit vitré opacifiant (en option). On y trouve même des pochettes au dos des sièges avant, pour tenir un smartphone et/ou des petits jouets, deux ports USB-C ainsi qu’un dossier central servant d’accoudoir, prévu pour maintenir debout deux tablettes tactiles.
L’habitacle, qui s’habille en grande partie de matériaux issus du recyclage, se révèle plaisant aussi à l’avant, où de vastes et nombreux rangements facilitant le quotidien cohabitent avec un aménagement connu – sur la Mégane électrique, l’Austral, l’Espace – et un système multimédia bien pensé, intuitif et conservant de pratiques touches pour régler la climatisation sans avoir à trifouiller l’écran tactile. Le dispositif se montre plus rapide et plus réactif que l’interface de Stellantis, et moins éloigné du conducteur. On apprécie également la sélection des assistances à la conduite, que l’on paramètre et mémorise facilement afin de, à chaque démarrage, n’avoir qu’un bouton à presser, à gauche du volant, pour ne pas pâtir des alertes sonores et corrections de trajectoires que certains conducteurs jugent envahissantes.
Volant en mains, cette Renault surprend : elle accélère mieux que la Peugeot et, surtout, donne l’impression d’aborder les virages avec plus de légèreté. Ou avec moins de surpoids, c’est selon. L’inscription paraît plus naturelle, au profit de l’agrément, et le châssis semble plus dynamique. Le Scénic profite par ailleurs de palettes au volant, comme son rival, mais il est le seul à s’autoriser la roue libre, en n’effectuant pas le moindre ralentissement au lever de pied, tandis que son concurrent engage systématiquement un petit ralentissement. Reste la notion de confort, toujours assez subjective, mais bien soignée sur ce modèle. Mais sur ce point, le concurrent fait bonne impression aussi.
Côté porte-monnaie, les rivaux s’affichent au même niveau : 46 990 €. Cela n’est pas dû au hasard, le bonus de 4 000 € alloué aux particuliers n’étant accessible qu’aux véhicules électriques de moins de 47 000 € ! Et si la dotation de confort se montre un peu plus généreux chez Peugeot (sièges avant et volant chauffants), le Scénic se démarque avec des équipements optionnels originaux, à l’image du toit vitré dont l’opacité varie d’une pression sur un bouton.
2009 : Johnny Hallyday remplit encore des Zénith et le Nissan Qashqai, initiateur du segment naissant des crossovers, voit apparaître dans son rétroviseur un premier vrai concurrent, baptisé Peugeot 3008. Succédant à ce modèle qu’un essayeur d’Auto-Moto qualifiera de charentaise (car confortable mais pas particulièrement élégant selon lui), la deuxième mouture rencontre un immense succès avant d’être remplacée, en 2024, par le 3008 que vous avez sous les yeux.
L'engin se décline en hybride et en électrique, ce dernier affichant une autonomie de 510 kilomètres selon le cycle d’homologation. C’est moins que le Scénic ? Oui. Mais dans les faits, le Peugeot, pourtant plus lourd et plus haut que son nouveau rival, consomme moins. Cela lui permet de parcourir environ 290 kilomètres entre deux recharges sur autoroute, et 450 sur des parcours variés mêlant réseau secondaire, ville et voies rapides. Sur les mêmes trajets, souvent sous la pluie lors de nos essais, le Renault affichait des autonomies de 320 et 480 kilomètres ; un écart presque négligeable pour une utilisation maîtrisée.
Le 3008 est le seul des deux à disposer (en finition GT) d’un planificateur d’itinéraire avec lequel il est possible de sélectionner, depuis le splendide écran incurvé de 21 pouces, le niveau de batterie exigé en fin de parcours. Il prévoit ainsi son trajet en précisant les arrêts à prévoir, comme le Scénic, mais ne vous laisse pas vous débrouiller à l’arrivée. Cependant, si le conducteur rate, volontairement ou pas, l’une des bornes de recharge, le système ne recalcule pas l’itinéraire ; il faut soi-même couper la navigation et la relancer, une manœuvre toutefois simple et rapide, même en roulant.
Le sochalien fait l’impasse sur la pompe à chaleur (800 € en option) dont profite en série le Scénic, mais cela ne change à peu près rien… à moins d’habiter dans une région froide. Et s’il n’embarque pas non plus de système préconditionnement de batterie – qui sert à préchauffer l’accumulateur avant une recharge rapide, pour gagner du temps – cela semble partiellement compensé par sa puissance de charge maxi légèrement plus élevée (160 kW) et sa capacité de batterie moindre (73 kWh). Par ailleurs, le chargeur embarqué AC (pour courant alternatif) du Peugeot accepte du 11 kW, quand son rival se contente de 7 kW, sauf à sélectionner l’option 22 kW, facturée 2 000 € par Renault.
Avec son petit volant et sa présentation intérieure spectaculaire, l’E-3008 reste une vraie Peugeot. Et son comportement routier ne laisse aucun doute à ce sujet. S’il demeure lourd à chaque instant, il ne paraît pas aussi facile à bousculer qu’un Scénic dont l’essieu avant lâche prise assez rapidement dans les virages à vitesse excessive. Et dans son habitacle taillé comme un cockpit ultra-moderne, avec une qualité de fabrication au-dessus de la moyenne, et où les rangements demeurent omniprésents, le silence est d’or : l’insonorisation se montre encore plus soignée que chez Renault.
Les aspects pratique ne sont pas en reste, avec un volume de coffre supérieur à celui du Scénic 5 et un plancher dont la hauteur s’ajuste afin, par exemple, de ménager une surface quasiment plane lorsque les dossiers 40/20/40 sont repliés. Ça, le Renault en est incapable.
Peut-être plus valorisant, avec une présentation spectaculaire, le E-3008 séduit par son comportement et surprend avec ses consommations contenues. Mais grâce à son autonomie réelle légèrement supérieure, son habitabilité bien plus généreuse, son ergonomie quasi-parfaite, ses performances et l’impression de légèreté qu’il dégage, le Scénic nous paraît finalement plus homogène, plus recommandable.
On aime
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* sous conditions d’entretien
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Malgré son autonomie annoncée nettement supérieure, le Renault Scénic ne roule pas beaucoup plus loin que le Peugeot E-3008 entre deux recharges. Mais, plus consensuel, nettement plus habitable, bien plus ergonomique et paraissant moins lourd, Le renault s'impose selon nous sur un 3008 qui, de son côté, brille toujours par sa présentation sculpturale et son châssis efficace.
