Essai Toyota Corolla restylée : du mieux !

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Commercialisée depuis 2018 en Europe, la douzième génération de la Toyota Corolla fait partie des meilleures ventes de la marque. Uniquement proposée en hybride chez nous, elle dispose de trois carrosseries : la compacte à hayon essayée ici, le break Corolla Touring Sports, mais aussi une variante à malle Corolla Sedan (non importée en France). A l’occasion de sa mi-carrière, la japonaise reçoit quelques modifications, surtout d’ordre mécanique.

Style légèrement revu

Le style n’est en effet pas bouleversé. Pour cet essai d’un prototype de pré-production, Toyota a très légèrement camouflé les pare-chocs avant et arrière du véhicule, mais il n’y en avait presque pas besoin. La grille de calandre est légèrement retravaillée, tout comme les entourages d’antibrouillards et les phares, qui reçoivent une technologie bi-LED avec feux de route adaptatifs sur les variantes haut-de-gamme. Deux nouvelles teintes de carrosserie Bleu Genièvre et Gris Atlas ainsi que de nouvelles jantes alliage sont ajoutées au catalogue. A noter que la finition au look sportif GR Sport est conservée.
A bord, la dalle centrale mesure 10,5 pouces désormais, contre 8 pouces auparavant. L’écran perd les boutons de raccourcis de chaque côté, qui donnaient un effet vieillissant à la berline. Cette fois, l’affichage se fait sur toute l’étendue de la dalle tactile, en grand format pour CarPlay et Android Auto notamment. Des compteurs numériques inédits de 12,3 pouces apparaissent également derrière le volant, avec quatre modes de personnalisation. Naviguer dans les menus et affichages se fait par des petits boutons sur le volant, et semble relativement aisé.

Améliorations sous le capot

C’est en fait sous le capot que l’évolution est la plus importante. La Corolla est la première à recevoir la cinquième génération du moteur hybride non-rechargeable Toyota. La première génération, lancée avec la Prius il y a 25 ans, a bien changé depuis. Les ingénieurs ont revu l’ensemble moteur-boîte et l’unité de contrôle de puissance (PCU). Les modifications touchent surtout les moteurs électriques, qui gagnent en puissance : 95 ch pour le bloc associé au 1.8 (+ 23 ch) et 111 ch celui associé au 2.0 (+ 4 ch).
La batterie est aussi revue. Toujours placée sous la banquette arrière, elle est désormais commune aux deux versions 1.8 et 2.0. Il s’agit d’un pack Lithium-ion plus puissant (+ 14% pour le 1.8 ; + 6 % pour le 2.0), plus compact et plus léger (jusqu’à -18 kg), dont la capacité n’est pas donnée par Toyota. Ainsi, la base est la même, avec deux quatre-cylindres hybrides inchangés : un 1.8 l et un 2.0 l. Grâce aux modifications effectuées, la puissance cumulée du 1.8 passe de 122 à 140 ch, tandis que le 2.0 grimpe de 184 à 196 ch. Les performances sont logiquement améliorées, comme nous avons pu le voir lors de notre prise en main.

Hybride bonifié

Pour cette journée en terre bruxelloise, Toyota nous a laissé deux jeux de clés de Corolla : le premier, ouvrant un modèle d’avant restylage motorisé par l’ancien 1.8 de 122 ch, et un second, d’un prototype doté du nouveau 1.8 de 140 ch. L’occasion de mieux percevoir les grosses différences sur cette version du “petit moteur”, le plus diffusé en France avec 72% de part de marché en 2022. Première constatation : la boîte CVT s’emballe moins. Alors que l’ancienne version du 1.8 avait plutôt tendance à gronder dès la moindre petite accélération, la cinquième génération de l’hybride Toyota est un peu plus discrète. Il faut vraiment appuyer franchement pour que le son devienne désagréable. Toujours très linéaire, la poussée est un peu plus franche qu’auparavant grâce au regain de puissance. Le 0 à 100 km/h gagne d’ailleurs 1,7 s sur cette variante 1.8 (9,2 s), contre une demi seconde pour le 2.0 (7,5 s).
Malgré un parcours relativement peu exigeant (ce n’est pas pour rien que la Belgique est surnommée le “plat pays” !) et assez court, nous avons pu parcourir quelques kilomètres en ville, sur route nationale et sur une portion d’autoroute à 120 km/h. Le système hybride fait des merveilles en ville, avec des redémarrages doux et en 100% électrique la plupart du temps. Les relances sont toniques au feu, et le moteur thermique se fait moins entendre qu’avant. Sur route, la direction est précise, et permet de placer la berline exactement là où on veut qu’elle soit. On sent parfois une relative fermeté, due aux jantes 18 pouces de notre modèle d’essai en finition GR Sport.
Après une centaine de kilomètres, le premier bilan de cette prise en main est positif. La Corolla hybride se bonifie, avec une gestion moteur-boîte plus convaincante à première vue. Et tout cela sans consommer plus, puisque nous avons relevé une consommation de 4,8 l/100 km. Une valeur proche des 4,5 l/100 km annoncés par Toyota. Les émissions de CO2 sont identiques à l’ancienne Corolla 1.8 122 ch avec 102 g/km. Reste à tester ces améliorations dans d’autres conditions et sur un parcours plus varié, ainsi que la variante 2.0 de 196 ch que l’on pourra désormais comparer à l’excellente . Mais cela attendra, la commercialisation n’étant prévue qu’à partir du mois de février 2023.

Avis :

Cette Corolla "cru 2023" semble bonifiée. Elle gagne en agrément de conduite et se montre moins bruyante grâce à quelques ajustements mécaniques sur son hybridation. Cela devrait lui permettre de maintenir sa position de quasi leader dans la catégorie des compactes en Europe, juste derrière la Golf.
On aime :

Accélérations plus franches
Boîte CVT plus convaincante et moins bruyante
Ecran central plus grand et plus net

On aime moins :

Fermeté de la version GR Sport (jantes 18 pouces)
Habitabilité moyenne

Fiche technique Toyota Corolla restylée :

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Toyota Corolla restylée
Version essayée : GR Sport 1.8 140 ch CVT
Tarifs n.c
Conso durant l’essai (l/100 km) : 4,8
Conso mixte WLTP (l/100 km) : 4,5
CO 2 (g/km)/malus ou bonus : 102
Puissance fiscale CV : 5
Pays de fabrication : Royaume-Uni
Garantie : 3 ans/100 000 km
GAMME PROPOSÉE
1.8 140 ch ou 2.0 196 ch

Conduire

Moteur thermique : quatre-cylindres en ligne, 1 798 cm3, 16 soupapes
Moteur électrique : moteur synchrone à aimant permanent, 70 kW (95 ch)
Transmission : traction, boîte CVT
Puissance (ch à tr/min) : 140
Couple (Nm à tr/min) : 185
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,37x1,79x1,46
Empattement (m) : 2,64
Vitesse maxi (km/h) : 180
0 à 100 km/h (s) : 9,2

Vivre

Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 150/146
Espace jambes à l’AR (cm) : 69
Coffre à 5 (l) : 361
Réservoir (l) : 43

Principales concurrentes

Hyundai Ioniq Hybrid, 141 ch, à partir de 28 450 €
Renault Mégane TCe 140 ch, à partir de 28 800 €

Photos : Denis Meunier.
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Révélée début juin, la Toyota Corolla restylée nous laisse déjà son volant pour un galop d’essai sur un prototype de pré-production dans les environs de Bruxelles. Et il y a du mieux !

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Par Benjamin Defay
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