Trente ans après le lancement de sa célèbre berline A4, Audi change radicalement de stratégie pour sa remplaçante. Nouveau nom, style plus latin, aspects pratiques revisités, motorisations électrifiées… On fait le point en la découvrant en studio avant sa commercialisation.
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En 1994, Audi lançait l’A4 : une berline ensuite déclinée en une famille complète (tricorps, break Avant, coupé et cabriolet) qui venait remplacer l’Audi 80. A l’époque, il s’agissait d’un gros changement dans la nomenclature de la marque, avec la fin des deux ou trois chiffres pour une succession de la lettre A (ou Q pour les SUV ensuite) et du chiffre correspondant à la famille de modèles. Trente ans plus tard, le constructeur aux anneaux remet ça en lançant la remplaçante de l’A4, qui devient l’A5.
Audi a en effet décidé de revenir sur ses appellations avec l’arrivée de nombreux modèles électriques. Désormais, les chiffres pairs seront réservés aux électriques (Q6 e-tron et Q8 e-tron, future A6 e-tron…) tandis que les chiffres impairs représenteront les véhicules thermiques et hybrides (A3, A5, Q3, Q5, Q7…). Une logique assez étonnante, qui nécessite quelques changements radicaux. C’est le cas pour la berline A4, qui devient donc A5 dans l’opération. Elle reprend ainsi le patronyme du coupé A5 (aussi décliné en berline Sportback et en cabriolet) qui existe depuis 2007 et va disparaître avec cette décision.
La nouvelle Audi A5 est donc la descendante directe de l’A4 (berline et break Avant), dont la carrière dure tout de même depuis 2015 (nom de code B9). Elle s’affranchit largement de son style, habituellement très classique et rectiligne, pour des lignes plus fluides et presque latines, à l’image des autres productions de la marque. Ainsi, la nouvelle venue s’offre par exemple une carrosserie plus en rondeurs mais tout de même dynamique et râblée. Quelques plis marqués apparaissent sur le capot ou les bas de caisse, et le style général est moins “rigide”, moins allemand. Les dimensions sont revues à la hausse, avec 7 cm de plus en longueur (4,83 m en berline ou break) et 4 cm de plus en largeur hors rétroviseurs (1,89 m) tandis que l’empattement atteint 2,90 m (+7 cm). L’A5 reçoit de très belles poignées de porte affleurantes, qui peuvent être en partie noires ou couleur carrosserie selon l’équipement.
L’impression de largeur se retrouve surtout à l’avant avec cette calandre massive, très étirée de chaque côté. Elle reçoit un nouveau motif (nid d’abeille ou L gris en fonction de la version) et la partie basse est fermée et accueille la plaque d’immatriculation. Cette grille élargie est encadrée par des projecteurs scindés en deux parties : des feux de jour à LED en haut sur toute la largeur du bloc, et des projecteurs principaux en partie basse, légèrement cachés dans le renfoncement sombre. Comme toujours chez Audi, les phares ont fait l’objet de toutes les attentions. Ils peuvent être personnalisés avec jusqu’à huit signatures lumineuses à LED. Enfin, le bas du bouclier accueille des inserts de carrosserie volumineux et verticaux, qui peuvent être gris ou noir en fonction de la version et servent à écouler l’air vers les roues. La prise d’air centrale renferme aussi deux gros radars pour les différentes aides à la conduite.
A l’arrière, deux choix s’offrent aux clients : une carrosserie de break avec l’A5 Avant, la plus plébiscitée en Europe, ou bien la berline qui évolue grandement en se rapprochant d’un coupé quatre portes avec un grand hayon. Ce n’était pas forcément une demande des clients, mais Audi a privilégié cette ouverture plus pratique au profit des malles devenues un peu “ringardes” sur les “berlines à papa”. Cela permet à Audi de donner un tout autre look à sa berline, avec un hayon qui remonte légèrement façon bec de canard. Dans les deux cas, l’A5 étrenne un bandeau lumineux à LED, voire à technologie OLED sur les versions les plus haut de gamme. Déjà vue sur d’autres modèles comme le Q6 e-tron au printemps, celle-ci permet notamment de choisir une signature lumineuse et de communiquer de façon plus efficace avec les conducteurs derrière son véhicule. Par exemple, en cas de danger, un triangle se forme sur les feux arrière pour prévenir le conducteur derrière.
A l’intérieur, sans grande surprise, la nouvelle A5 reprend quasiment trait pour trait la planche de bord inaugurée par le Q6 e-tron. On retrouve donc le “Digital Stage”, cet ensemble de deux écrans placés dans une grande dalle incurvée face au conducteur et en partie face au passager. Les compteurs numériques mesurent 11,9 pouces en partie gauche, tandis que le système multimédia est placé à droite sur une dalle de 14,9 pouces. L’ensemble paraît comme superposé sur la planche de bord grâce à des effets de lumière et de matière (tissu, bois…). Il peut être prolongé en option par un écran de 10,9 pouces face au passager, à la manière de Porsche ou Mercedes. Comme chez les deux autres Allemands, cette dalle réservée au divertissement du passager avant se couvre d’un filtre de confidentialité lors d’un visionnage de contenu en streaming (série, vidéo YouTube) pour éviter d’attirer l'œil du conducteur. En revanche, le passager peut naviguer sur l’écran pour changer de destination sur le GPS ou passer sa chanson préférée à la vue du conducteur.
De plus, Audi propose un affichage tête haute perfectionné par rapport à la précédente génération. Pour la première fois, il permet par exemple de contrôler une partie des fonctions du véhicule grâce aux boutons du volant, comme la liste d’appels ou de radios ou encore les dernières destinations de la navigation. La console centrale assez imposante entre les deux sièges avant regroupe quelques rangements (double porte-gobelets, chargeur de smartphone à induction) et raccourcis (molette de volume audio, sélection du mode de conduite) ainsi que le sélecteur de rapport miniature. La climatisation se gère à travers l’écran central, grâce à une barre de raccourcis en bas de la dalle.
Précisons que, comme pour le Q6 e-tron, de très nombreuses commandes tactiles sont placées dans la contreporte pour le réglage des rétroviseurs, le verrouillage des portes, les antibrouillards ou encore la mémoire des sièges lorsqu’ils sont électriques. Les matériaux utilisés sont bien choisis, avec du tissu ou du velours Dinamica (rouge, noir…), du cuir, du bois ou encore de l’aluminium foncé selon les configurations. Les ajustements sont nets, malgré la présence de quelques plastiques durs peu flatteurs en partie basse et d’inserts noir laqué sensibles aux traces de doigts et aux rayures sur la console centrale.
Grâce à l’empattement de 2,90 m, l’A5 est légèrement plus habitable que l’ancienne A4. Certes, le tunnel de servitude est plutôt imposant à l’arrière et grignotte un peu l’espace aux jambes des passagers du second rang. Malgré tout, ils conservent un bon espace à la tête et aux pieds, tandis que le plancher est bien plat. Le coffre, qui hérite donc d’un hayon pour la première fois sur la berline, oscille entre 445 et 1 299 litres sur cette carrosserie, ou 476 à 1 424 litres sur le break A5 Avant. Audi nous précise que ce coffre perd 28 litres lorsque l’A5 est équipée d’un moteur à micro-hybridation. On distingue aussi une très légère marche au fond du coffre,
En effet, la nouvelle A5 embarque des motorisations à micro-hybridation 48V pour la première fois. Il s’agit du diesel 2.0 TDI de 204 ch, associé à une transmission intégrale quattro, ainsi que du V6 essence de 3.0 affichant 367 ch pour la sportive S5 (disponible en berline ou break). Cette micro-hybridation évoluée de 24 ch, baptisée MHEV Plus, permet selon Audi d’effectuer des manœuvres et quelques démarrages doux en mode électrique, grâce à une batterie de 1,7 kWh. De même, Audi précise qu’elle permet de réduire les émissions de CO2 de 10 à 17 g selon les moteurs, ce qui n’est pas négligeable pour réduire au maximum le malus.
Un quatre-cylindres essence 2.0 TFSI est également disponible, mais sans micro-hybridation. Il embarque un turbo à géométrie variable. Le bloc affiche 150 ch dans la version d’entrée de gamme traction (indisponible en France) ou 204 ch en traction ou avec une transmission intégrale quattro. Enfin, Audi précise que des motorisations hybrides rechargeables de 300 et 367 ch arriveront plus tard, avec une autonomie électrique supérieure à 100 km comme ses concurrentes directes, les BMW Série 3 et Mercedes Classe C.
Ces prouesses technologiques sont possibles grâce à une grosse évolution de la plateforme. Audi nous parle même d’une nouvelle génération de plateforme PPC (pour “Premium Platform Combustion”) mais sans donner trop de détails. De plus, la marque annonce avoir largement retravaillé le châssis, la direction (progressive de série), le freinage ainsi que les suspensions (un peu plus rigides en entrée de gamme) qui peuvent être remplacées par des suspensions pneumatiques adaptatives en option.
Les nouvelles Audi A5 et A5 Avant seront produites dans le fief historique de la marque, à Ingolstadt (Allemagne). Le lancement commercial officiel aura lieu au mois de novembre 2024, tandis que la prise de commandes sera possible dès le mois de juillet. La gamme devrait se composer de finitions Design et S line, tandis que les options seront moins nombreuses et regroupées par packs. En France, les prix n’ont pas encore été officialisés, mais Audi nous a confirmé qu’ils seraient autour des 45 000 € pour l’entrée de gamme, déjà bien équipée avec notamment la navigation, le hayon électrique ou encore un chargeur de smartphone par induction.
Trente ans après le lancement de sa célèbre berline A4, Audi change radicalement de stratégie pour sa remplaçante. Nouveau nom, style plus latin, aspects pratiques revisités, motorisations électrifiées… On fait le point en la découvrant en studio avant sa commercialisation.
